Kort oppsummering av prosjektets resultater

Ved behandlingen av Meld. St. 6 (2016-2017) ba Stortinget regjeringen gjennomføre en prøveordning for tømmervogntog med totalvekter opp til 74 tonn.

I prøveordningen er det brukt vogntogkombinasjoner med 3- eller 4-akslet tømmerbil og 4- eller 5-akslet tømmertilhenger. Vogntog med 3-akslet tømmerbil, 4-akslet tilhenger og 60 tonn totalvekt har vært referansekjøretøy. De andre vogntogkombinasjonene ble gitt tillatelse til å kjøre med hhv. 65 tonn (3-akslet bil + 5-akslet henger), 68 tonn (4 + 4 akslinger) og 74 tonn totalvekt (4 + 5 akslinger) på Bk10/60-veger i prøveordningen.

Transportører som har deltatt i prøveordningen har stått fritt til å velge vogntogkombinasjon ut fra egne ønsker. Alle som har deltatt i prøveordningen hadde enten 4-akslet bil eller 5-akslet tilhenger da prøveordningen ble startet opp. I tillegg har alle transportører gjort nye innkjøp i prøveperioden slik at de har fått testet flere kombinasjoner.

Prøveordningen omfattet 3 vogntog med hver av de fire kombinasjonene. De tolv vogntogene ble utstyrt med dataloggere for å samle data fra bilenes CAN-bus system. Disse dataene ble flettet med data i fraktbrev fra Skogdata og vegposisjoner fra nasjonal vegdatabase. Tallmaterialet ble brukt til å analysere lassvolum, dieselforbruk og kjørehastighet fra transportetappene som kjøretøyene tilbakela. Vogntogene ble fulgt i ordinær drift i en periode på ca. to år. Det ble ikke arrangert forsøk for å teste vogntogkombinasjonene under eksakt like driftsforhold.

Forsøksbilene har stort sett kunnet utnytte den ekstra lastekapasiteten de får ved økt tillatt totalvekt. Gjennomsnittslasten har vært 42.8 m³ for 60 t vogntogene, 45.7 m³ for 65 t, 48.2 m³ for 68 t, og 55.1 m³ for 74 t vogntogene når de kjørte i forsøksområdet. Dette representerer en økning i nyttiggjort nyttelast på 6 %, 13 % og 29 % for den respektive vogntogklassen.

Dieselforbruket øker med økt totalvekt på vogntoget, men synker likevel per transportert enhet ved økende nyttelast. Tallene fra denne studien indikerer en reduksjon i dieselforbruk per transportert volumenhet på hhv 15 %, 12 % og 18 % for 65t, 68t og 74t vogntog. Det er noe usikkerhet i størrelsen på disse besparelsene, siden de ulike vogntogene opererte under ulike driftsforhold. Forskjeller i driftsforhold har sannsynligvis bidratt til det overraskende resultatet at 65 t vogntog gav en forholdsvis større reduksjon i dieselforbruk sett opp mot økningen i nyttelast enn de øvrige vogntogene. Men tendensen er likevel nokså tydelig, og indikerer at økt nyttelast har gitt en tilsvarende reduksjon i dieselforbruket per kubikkmeter transportert virke. Det bør bemerkes at denne effekten kun gjelder selve transporten, og ikke inkluderer lasting og lossing, hvor dieselforbruket per volumenhet neppe vil bli påvirket av endrede vogntogvekter.

Vogntogkonfigurasjonene hadde ingen entydig effekt på kjørehastigheten, som i snitt var ca. 52 km/h ved lasskjøring og 49,5 km/h ved tomkjøring. Ved kjøring i motbakke gikk snitthastigheten noe ned med økende totalvektklasse, både for lastede og ulastede vogntog. På flate strekninger var hastigheten høyest for de tyngste vogntogkombinasjonene, både for lastet kjøring og tomkjøring. I nedoverbakker var det ikke noen entydig forskjell. Forskjeller i driftsforhold kan også ha påvirket disse resultatene.

Transportkostnadene for de ulike vogntogkombinasjonene er sammenlignet i et scenario med 75 km transportavstand, og en antagelse om at de vil kjøre med samme hastighet under like driftsforhold. Kalkylene indikerer at de tyngre vogntogkombinasjonene vil gi en besparelse i transportkostnader per m3 virke på hhv 7 %, 11 % og 17 %. De tilfeldighetene som kan ha påvirket dieselforbruket til den enkelte vogntogkombinasjon, har også påvirket resultatene i denne sammenligningen.

Datainnsamlingen og datafletting fra CAN-bus og fraktbrev gikk ikke helt som planlagt. Dette gav begrensninger i hvilke konklusjoner som kan trekkes når det gjelder eksakt dieselforbruk og transporthastighet under ulike driftsforhold. Dette gir også noe usikkerhet i sammenligningen mellom de ulike vogntogkombinasjonene. De overordnede tendensene til økt transporteffektivitet og drivstofføkonomi ved økende vogntogvekter virker likevel troverdige.

Framkommelighet er en viktig parameter ved valg av vogntogkombinasjon. I bratte stigninger på dårlig føre (snø og is) på skogsveger kan det bli utfordrende å få med seg en tyngre tilhenger. Med 4-akslede tømmerbiler er det mulig å overføre ekstra vekt på drivhjulene i kritiske situasjoner, noe som kan lindre eller utligne denne utfordringen. Der lokal geografi og klima gir kjøreforhold som i stor grad begrenser muligheten til å utnytte lastekapasiteten på en 5-akslet tilhenger, kan det vurderes om en 4-akslet tilhenger vil være mer fornuftig.

Forskrift om bruk av kjøretøy åpnet sommeren 2022 for å øke maksimal tillatt totalvekt fra 50 til 60 tonn for 9-akslede vogntog på BkT8-veger. Mange av vegene som i dag har bruksklasse BkT8/50 vil trolig etter hvert bli omklassifisert til BkT8/60, noe som gjør at flere akslinger vil gi tilsvarende større nyttelast også på disse vegene.

En del av broene med lange spenn som er bygd før 1970 har totalvektbegrensning på 50 eller 60 tonn. Slike broer kan begrense nytteverdien av flere akslinger, i og med at vogntogene må holde seg under denne totalvektbegrensningen når bruene passeres. Om lag 3 % av alle broer på riks- og fylkesvegnettet har begrensninger som gjør at de ikke kan oppklassifiseres til 74 tonn. I tillegg må 14 % av øvrige broer kontrolleres før de kan åpnes for 74 tonns vogntog.

Mye av tømmertransporten i Norge er slik at bilen kjøres tom oppover i terrenget og lastet ned igjen med tømmer. I mange områder ligger forholdene derfor godt til rette for å utnytte vogntog med 8 og 9 aksler for å redusere kostnader og klimagassutslipp fra tømmertransport.